印尼汽车故障,印尼汽车故障率高吗

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于印尼汽车故障的问题，于是小编就整理了3个相关介绍印尼汽车故障的解答，让我们一起看看吧。

1. 波音max8停飞原因？
2. 如何看待4月9日长征三号乙火箭携带印尼卫星发射失利？
3. 波音737max为何连续出现事故？

波音max8停飞原因？

波音737 MAX 8停飞是因为它存在重大安全隐患。
波音737 MAX 8飞机在投入市场运营后，发生了两起严重事故，分别是埃塞俄比亚航空公司和印尼狮子航空公司的失事飞机。这两起事故的飞行数据存在相似之处，因此引起了人们的关注。
经过调查，发现波音737 MAX 8飞机的迎角传感器在起飞前出现故障，但是并未修复，飞行过程中可能反馈了错误的数据。这个故障可能导致飞机失控，从而导致事故的发生。
因此，中国民航局向各运输航空公司下发文件通知，要求暂停运行波音737 MAX 8飞机，以保障乘客和机组人员的安全。

如何看待4月9日长征三号乙火箭携带印尼卫星发射失利？

官方暂未公布具体故障原因，近期肯定在***上公布具体原因，至于月底的长五乙的发射***极大可能将会延期。下面我就说下***故障可能的原因以及长五乙为什么可能延期的猜测，希望能给大家抛砖引玉。

一、***故障出现的可能原因。

其实类似的情况在09年出现过一次，同样的长三乙同样的印尼。虽然那次由于故障导致火箭没将卫星送到预定轨道，好歹在后期卫星还是坚强的变轨成功，但这次印尼显然没有上次那么好的运气。

在那次官方发布的通告中详细说明了火箭出现的问题，就是在***发动机进行二次点火后一台氢氧发动机推力偏低，导致卫星远地点低于预定值。在17年同样的长三乙在***滑行段姿控发动机滚动控制的推力器出现异常，也未能将卫星送入预定轨道。这次同样问题出在第***，至于是否是发动机或者是推力器出现问题我们暂时还不知道，具体原因还是以官方为准。

二、两次失误会预计将会影响到长五乙的发射。

在中国有句老话叫“事不过三”，但在要求更高的航天界事情绝对不能过二。从媒体铺天盖地的报道以及将这次失利与上个月的失利并列起来，这次的风波不会这么轻易结束。

对于骄傲自信的中国航天人来说，接连的失利不止会重创他们的自信心，更是说明中国航天现在已经出现严重的问题。现在中国航天要做的肯定是尽快找到问题所在，尽快解决相关问题。在问题解决之前如果仍旧进行盲目的按部就班的继续发射***，一旦出现问题，那么中国航天多年积累的名气以及信誉都将毁于一旦。

网友：印尼通信卫星有毒，2009年长三乙发射帕拉怕D卫星失败，终结了长征系列火箭的不败记录；如今再次发射失败，又是长三乙，又是印尼！

4月9日19时46分，西昌卫星发射中心一枚长征三号乙运载火箭发射升空，负责将印尼PALAPA-N1卫星送到预定轨道。几分钟之后噩耗传来，火箭一、二级飞行状态正常，但是***火箭工作发生异常，火箭***及卫星残骸随后坠毁。

时隔仅仅24天，就有两次发射失败，航空中心虽然有自己的***，但是一个月内连续两次失败，对外界来说，影响还是挺大的。

对国民来说，两次发射失败扑灭了大家的热情，也让不少人怀疑这其中是否有其他不为人知的秘密。

对国际来说，两次发射失败，这影响的是国外对国内航天技术的看法。

对航天局来说，两次发射失败，这是他们避不过去的坎，必须得认真对待，否则，近期内如果再次出现问题，那所有人的目光，都将会聚集在他们身上。

对于我们这些普通民众，该如何看待这件事？苛责？

我想不必如此，看看航天局往年的数据，我们没理由去苛责！

在长三乙过去的 67 次发射中，只有两次是完全失败，第一次是首飞的时候，还有一次就是现在，另外两次虽然没有完全成功，但卫星仍然可以进入预定轨道，这说明了长三乙的发射成功率非常高，世界领先水平也不过如此。

昨晚约十点钟左右就报道出来了：4月9日19时46分，我国在西昌卫星发射中心用长征三号乙运载火箭发射印度尼西亚PALAPA-N1卫星，火箭一、二级飞行正常，***工作异常，根据测量数据监视判断，火箭***及卫星残骸已坠落，卫星发射失利。故障排查及有关处理工作已全面展开

从报道看出又是在第***火箭的时候出事，上一次的也是，那到底是因为什么原因导致在不到一个月时间内两次失败呢？

就这我发表一下我个人的一些看法，希望大家有不同看法也多多留言。 其实呢，相对来说，我国在火箭发射上一直保持着较高的发射成功率的，近来感觉失败率多了也只是相对的，你也得要看看我国近年来发射了多少卫星，发射的次数多了，相对来说肯定是失败的次数也会相应增多一些的，航天发射涉及到诸多高精尖技术，这其中必然会存在一些不稳定因素，发射失利在所难免，航天活动本身就是高风险的，放眼国际亦是如此，某一小细节的影响都有可能会导致失败，偶尔有失败也算是正常的吧，我国的火箭卫星发射成功率算是高的了，没有什么能保证百分之一百成功的。

当然也不能排除可能有其他的因素影响响，比如会不会有可能是因为发射任务繁重，二个发射的次数多了，相关的人员就开始出现麻木大意了？，思想意识上没有以前那般的重视和责任心了？还有就是眼看北斗完全成功组网在即，开始骄傲自满了？又或者是急功近利了？这些都要好好反醒一下，没有就最好。

再就是是不是另有原因？一个月两次发射失败让人感觉都在第***点火時失败有点奇怪。是不是有其它国(敌对国家)利用高科技进行破坏！(前几天报导美国利用轨道卫星有意破坏碰创我多棵在轨卫星)，这个也不得不防，我们国家的北斗系统还差关键的两颗卫星就能全面完成了，一旦完成，我们将彻底摆脱依赖西方国家GPS系统几十年的垄断，这是很多国家的政客不愿意看到的，特别是军事运用领域，所以我们的北斗系统一直都是西方国家的噩梦，自然会遇到各种各样的阻力和破坏，所以也得要排除是否人为破坏，要防止间谍渗透，这些可不得不防。

个人意见，仅供参考，有不同意见者请多多留言

火箭是高科技，高精度的东西，哪里有100%成功？

西昌已经连续成功发射五，六十次，已经很不错了。失败后查找差距，原因，总结经验再来。

一次失利带会带来千百次的成功，中国的航天人，雄起！

波音737max为何连续出现事故？

半年内连续的737MAX8客机坠毁的***，让该机型成为了世人关注的焦点，其中的很多疑点都指向了MCAS这个系统。那么737到底哪里出现问题，MCAS又起到什么作用。

首先我们知道，现代飞机大多***用模块化设计，作为一个上世纪70年代出现的经典机型，737的基本气动布局是一直被继承的。最新737MAX系列因为更换了新型发动机，在机翼上的安装位置更加靠前。相比737-800发动机位置变化，原有的气动稳定平衡被打破。

而MCAS本身就是用来补救这个整体设计问题的系统，其中在机头侧面设置攻角传感器，带有的微型翼面反应飞机不同姿态时所需的调整，当传感器显示的读数超出一定范围内，飞控电脑就会认为飞机又要被发动机推翻了，从而激活MCAS，控制机头自动下压 。在这样的操作下，波音认为理想状态下可以通过程序设计就可以解决新发动机带来的问题。

但攻角传感器本身为机械传动结构，会有一定的故障风险 ，在起飞降落阶段，由于气流较为复杂 ，传感器读数也可能出现错误，并不一定能显示实际攻角。印尼狮航的事故主要就是就是由此引起。

最大的弊端弊端还在于电脑完全依靠传感器读数在飞行员手动驾驶的情况下不发出警报提醒飞行员，而直接强行干预操作，自主压低机头。除非飞行员特殊训练，非常了解这一问题成因，才可能关闭MCAS解决这个故障。如果飞行员误判飞机不受控制原因，则极大可能造成事故。波音的设计逻辑也难逃其咎。

总而言之，波音737MAX的机头上仰问题是由于换发带来的，在排除了大改气动布局的前提下，波音试图用MCAS做出补救，但是不论攻角传感器的可靠性以及电脑自动操控的逻辑都值得商榷。在这些问题没有得到彻底解决之前，要避开免乘坐这一机型。中国民航局及时禁飞该机型是无比正确且果断的决定。

波音737从上世纪70年代发展到今天，已经经历了上万架的制造和上亿次的起降，MAX已经是家族第四代737了。理论上应该是及其成熟的产品，但是波音诡异的设计逻辑让其变成了一个标新立异的不稳定怪物，这将导致该系列机型乃至波音的整体口碑都前景堪忧。在势头正猛的空客320NEO系列的咄咄逼人的情况下，波音同机型的势弱无疑对即将问世的中C919是利好消息，不仅少了一强敌，也为完善自身设计布局提供的宝贵而残酷的经验。

到此，以上就是小编对于印尼汽车故障的问题就介绍到这了，希望介绍关于印尼汽车故障的3点解答对大家有用。

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